文章來源：江蘇順泰交通科技公司網(wǎng)站小編 人氣：162 發(fā)表時(shí)間：2022-08-16 10:00:14
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當(dāng)移動(dòng)導(dǎo)航用戶越來越多，道路交通誘導(dǎo)屏還需
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隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，越來越多的人們使用地理地圖和基于地理位置相關(guān)的服務(wù)。據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，2020年第2季度，手機(jī)地圖APP市場(chǎng)整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習(xí)慣打開導(dǎo)航軟件，因?yàn)樗梢詭椭脩粢?guī)劃行程路線，計(jì)算行程時(shí)間，判斷道路擁堵情況，以及道路施工情況等。
一位出租車司機(jī)師傅直言，“自從有了地圖導(dǎo)航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認(rèn)路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導(dǎo)屏與導(dǎo)航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導(dǎo)屏主要用于進(jìn)行交通安全提示。于是，行業(yè)內(nèi)開始產(chǎn)生疑問，當(dāng)移動(dòng)導(dǎo)航軟件用戶越來越多，路況信息已經(jīng)成為軟件標(biāo)配，道路交通誘導(dǎo)屏還需要建設(shè)嗎？
1:導(dǎo)航軟件和交通誘導(dǎo)屏不是互相替代
“交通誘導(dǎo)屏和導(dǎo)航之間是互相影響，并不是互相替代的關(guān)系。”作為既有交通控制設(shè)施研究經(jīng)驗(yàn)又具有導(dǎo)航地圖研究經(jīng)驗(yàn)的高德地圖智慧交通工程師姜明博士這樣回答這兩者的關(guān)系，并且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補(bǔ)的關(guān)系。
第一，時(shí)空互補(bǔ)性。交通誘導(dǎo)屏是利用駕駛員的視覺感官傳遞交通控制信息的載體。駕駛過程中由于駕駛員的眼睛始終注視前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導(dǎo)航主要以聽覺為媒介發(fā)布信息。雖然，在駕駛過程中，信息傳遞不如視覺更加直接。但是導(dǎo)航最大的優(yōu)勢(shì)是其具有伴隨性服務(wù)、路網(wǎng)誘導(dǎo)的特質(zhì)，在駕駛員沒有到達(dá)某個(gè)路口或事故發(fā)生點(diǎn)的時(shí)候可以引導(dǎo)其提前避讓。這是和交通標(biāo)志、誘導(dǎo)屏等最大的差異。誘導(dǎo)屏雖然很直觀，但是無法實(shí)現(xiàn)超視距的誘導(dǎo)和路網(wǎng)調(diào)度，因此，兩者具備時(shí)空互補(bǔ)性。
第二，位置確認(rèn)互補(bǔ)性。根據(jù)實(shí)驗(yàn)證明，駕駛員在打開導(dǎo)航的情況下，如果需要進(jìn)行路徑轉(zhuǎn)換，往往會(huì)有意識(shí)的關(guān)注道路上的標(biāo)志或者誘導(dǎo)屏。這是因?yàn)椋瑢?dǎo)航雖然能夠提供路徑誘導(dǎo)的提示，但是在復(fù)雜的路網(wǎng)交叉節(jié)點(diǎn)，駕駛員還需要明確路徑轉(zhuǎn)換的具體位置，特別是對(duì)當(dāng)前位置、路徑轉(zhuǎn)換結(jié)點(diǎn)的位置及兩者相關(guān)關(guān)系的確認(rèn)。后者需要交通標(biāo)志、誘導(dǎo)屏等交通控制設(shè)施支撐。
第三，服務(wù)對(duì)象互補(bǔ)性。交通誘導(dǎo)屏可以服務(wù)于經(jīng)過這一路段的全部道路使用者，這優(yōu)于導(dǎo)航用戶的覆蓋率。但同時(shí)，誘導(dǎo)屏不具備服務(wù)對(duì)象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否會(huì)受到相關(guān)交通事件的影響，都會(huì)看到誘導(dǎo)屏上對(duì)這一事件的提示。而導(dǎo)航可以只服務(wù)于規(guī)劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導(dǎo)屏所不具備的。
第四，路徑規(guī)劃互補(bǔ)性，導(dǎo)航主要是點(diǎn)到點(diǎn)的誘導(dǎo)，提示駕駛員行駛路線。但是比如在常規(guī)路徑下因擁堵或交通事件，需要轉(zhuǎn)換路徑時(shí)，駕駛員在行駛過程中，較難快速的通過導(dǎo)航了解具體原因，而交通誘導(dǎo)屏則可以直觀而權(quán)威的提示交通事件情況，幫助駕駛者選擇適合于自己的出行路徑。
另外誘導(dǎo)屏不僅是用于解釋路況，它還有交通提示等功能，例如違章停車、以及臨時(shí)性、區(qū)域性的交通管控提示，交警是希望將它打造成一個(gè)綜合信息服務(wù)的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時(shí)獲取前方的靜態(tài)路網(wǎng)和與路網(wǎng)相關(guān)的動(dòng)態(tài)路況等重點(diǎn)信息。當(dāng)前，高德地圖和百度地圖也都在結(jié)合實(shí)時(shí)路況信息打造與導(dǎo)航相匹配的交通誘導(dǎo)屏。
導(dǎo)航和誘導(dǎo)屏的信息發(fā)布都會(huì)受到時(shí)間延誤的影響，導(dǎo)致路況信息及時(shí)性不佳。導(dǎo)航能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨路況變化及時(shí)調(diào)整線路，其通行的智能性不盡人意。誘導(dǎo)屏脫胎于國(guó)外的交通情報(bào)板，是一種較為直觀的交通信息發(fā)布方式，如果設(shè)置科學(xué)合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導(dǎo)效果反而比較好。
2:交通誘導(dǎo)屏還需改善的問題
從筆者的親身體驗(yàn)來看，自從有了導(dǎo)航軟件后，在駕駛過程中確實(shí)很少通過交通誘導(dǎo)屏來了解路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續(xù)幾個(gè)月的觀察指出了交通誘導(dǎo)屏存在的一些問題：部分交通誘導(dǎo)屏設(shè)置于道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對(duì)不熟悉當(dāng)?shù)芈窙r的駕駛員來說，要看懂交通誘導(dǎo)屏的道路方位、名稱和信息有一定難度；交通誘導(dǎo)屏大多顯示道路周邊兩公里范圍內(nèi)的實(shí)時(shí)狀況，對(duì)出行活動(dòng)范圍較大的駕駛員.
導(dǎo)航軟件可以提前推薦多條出行路徑，功能和實(shí)用性更強(qiáng)。密集建設(shè)誘導(dǎo)屏是不可取的，一是要考慮建設(shè)成本，二是會(huì)影響道路凈空。但是在長(zhǎng)路段快速路和隧道口前建設(shè)誘導(dǎo)屏非常需要，結(jié)合重點(diǎn)路段精準(zhǔn)視頻感知，可將突發(fā)事件自動(dòng)關(guān)聯(lián)投放至誘導(dǎo)屏，引導(dǎo)車輛規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和提前分流。
為什么大家會(huì)產(chǎn)生擁有導(dǎo)航軟件后，交通誘導(dǎo)屏可以被替代的觀點(diǎn)，姜明博士認(rèn)為，是因?yàn)檎T導(dǎo)屏在以往的設(shè)置中有幾點(diǎn)問題沒有解決好。
第一，沒有處理好交通誘導(dǎo)屏設(shè)置位置的問題。交通誘導(dǎo)屏一般設(shè)置在重大分流點(diǎn)，重大交通源、常發(fā)性擁堵點(diǎn)以及城市出入口和區(qū)域關(guān)鍵連接點(diǎn)位置，但是國(guó)內(nèi)很多誘導(dǎo)屏設(shè)置位置是在路段或者是不需要設(shè)置誘導(dǎo)屏的地方，導(dǎo)致誘導(dǎo)屏的作用被降低了。
目前誘導(dǎo)屏設(shè)置位置受到前期設(shè)計(jì)及后續(xù)使用中具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確有些問題，但并不是說這樣事物不好，應(yīng)該是不太會(huì)建設(shè)使用，產(chǎn)生了是個(gè)雞肋的錯(cuò)覺，減少和增加交通誘導(dǎo)屏的建設(shè)都很難說，不在乎數(shù)量多少，而是合適的位置最重要。
交通誘導(dǎo)屏的建設(shè)應(yīng)該滿足對(duì)前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個(gè)方面，比如主線和分離出口匝道前100米，或者在地面與上高架快速路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對(duì)于市區(qū)的誘導(dǎo)屏則可以結(jié)合停車場(chǎng)實(shí)時(shí)信息綜合對(duì)道路通行及停車信息等進(jìn)行誘導(dǎo)。
第二，交通誘導(dǎo)屏的信息處理問題，以往的誘導(dǎo)屏顯示了整個(gè)路網(wǎng)地圖和運(yùn)行狀態(tài)，成為了一個(gè)濃縮版的地圖。而交通的視認(rèn)性要求使駕駛員有足夠的時(shí)間來認(rèn)知誘導(dǎo)屏的信息，當(dāng)整個(gè)路網(wǎng)信息顯示之后，駕駛員無法在安全的視距范圍看清誘導(dǎo)屏信息。
第三，交通誘導(dǎo)屏和導(dǎo)航軟件之間沒有協(xié)同，這是一個(gè)很大的問題。誘導(dǎo)屏發(fā)布的交通事件和誘導(dǎo)屏沒有協(xié)同，導(dǎo)致導(dǎo)航和誘導(dǎo)屏指引的路徑不統(tǒng)一。導(dǎo)航軟件里面有一些交通事件信息，一方面來自導(dǎo)航用戶上報(bào)，另一方面來自管理者上報(bào)的事件信息。但是交通誘導(dǎo)屏接收的數(shù)據(jù)源更多是依靠外場(chǎng)交通設(shè)備，而這些設(shè)備的準(zhǔn)確率又無法保證，或者是沒有和交通控制中心完全對(duì)接，導(dǎo)致誘導(dǎo)屏和導(dǎo)航之間不協(xié)同。這時(shí)候駕駛員會(huì)根據(jù)駕駛連貫性原則，更加信任導(dǎo)航，因此會(huì)產(chǎn)生交通誘導(dǎo)屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導(dǎo)屏不僅可以發(fā)布路況，還能夠發(fā)布管控信息，如何將管控信息的發(fā)布和導(dǎo)航軟件進(jìn)行協(xié)同一個(gè)很大的問題。例如，交通誘導(dǎo)屏?xí)崾灸硹l道路封路，但是很少提示繞行路徑或提示的繞行路徑和導(dǎo)航軟件里面的不一致，這樣就會(huì)導(dǎo)致駕駛員認(rèn)為誘導(dǎo)屏不能夠幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是說誰替代誰，而是有一方?jīng)]做好導(dǎo)致了大家認(rèn)為它的作用不夠，如果將兩者的功能都發(fā)揮好其實(shí)相互是互補(bǔ)的。
正是由于這種互補(bǔ)性，不用單兵作戰(zhàn)，交通誘導(dǎo)屏也不需要像以往那樣布設(shè)密集，而是可以減少點(diǎn)位建設(shè)，這樣一方面可以降低成本，另一方面能夠降低給駕駛員的負(fù)荷，不給駕駛員過多的信息干擾。
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